分享经济对工作和收入的影响

时间：2022-02-20 15:48:01 | 来源：行业动态

时间：2022-02-20 15:48:01 来源：行业动态

分享经济对劳动供给的影响很难衡量，因为劳动力市场包括退休人员和其他每周仅工作几小时的人群，市场较为分散。因此与英国一样，美国的劳动力市场统计调查同样不包括在分享经济平台上提供劳动服务的人群。也因如此，我们无法得知这类人群的其他收入来源、年龄和社会地位信息。

尽管相对英国来说较少的美国人将自己定义为临时工或个体户，我们仍然对采用灵活工作制的人群知之甚少。关于这类人群最新的官方调查是美国劳工统计局进行的人口普查，其中就包括“临时工调查”，然而这也只是发生在2005年。1995年的数据显示临时工占到劳动力人口的2.2%到4.9%；2005年这个数据则为1.8%到4.1%。 BLS报告还显示，2004年至2014年的十年间美国的自谋职业者在10%到20%之间，并有轻微下降趋势。

然而，在劳动力供给分析中，我们发现的一个明显的趋势是“1099号纳税人”的增长。这类人群从美国国税局领取的纳税表的编号为1099，适用于临时工种（包括分享经济中的工作种类）的税收申报。通过ZenPayroll（专门为小型企业编制报表的机构） 2014年分析报告我们得知，，美国有1030万1099号纳税人，占到了1.56亿劳动人口的6.6%。在美国的主要城市中，这类人群在快速增长：通过比较2013年第三季度和2014年第三季度的数据，我们得知纽约的1099号纳税人从11%上升到15.4%，在洛杉矶这个数据则为从8.7%到22.7%，旧金山的占比从9.9%升至14.7%，而德州奥斯汀则从10.3%升为22.5%。

在Uber的资助下，经济学家乔纳森·霍尔和阿兰·研究了Uber在2015的业务数据。其研究数据来源为尼森战略集团在2014年12月进行的对601名活跃的Uber司机的统计调查，这项调查旨在了解何种人群将成为Uber司机以及他们从事这项工作的动机。他们发现，大多数Uber司机把Uber看做在找到下一份正式工作之前的收入来源，或者只是一个非正式的收入补贴平台。（Uber表示其平台上的大部分司机同时也为其竞争对手Lyft工作）。

霍尔和克鲁格的报告显示，Uber司机比出租车司机或者平均人口的受教育程度更高（36.9%具有大专以上学历，这个数据在出租车司机中为14.9%，在整体就业人口中则为25.1%）；同时与出租车司机的性别分布相比女性人群占比更高（13.8%的优步司机为女性，这个数据在出租车司机和整体就业人口中分别为8% 和47.4%）；优步司机平均年龄更为年轻（49.2%的优步司机低于40岁，相比于出租车司机的28.4% 和就业人口的48.4%）。受访者中有半数此前从未当过司机，73%的受访者表示工作时间的灵活性是成为Uber司机的价值所在。

报告还显示，优步司机比出租车司机的时薪高出6美元。但这个数据是通过比对优步司机的收入总额与出租车司机的收入净额得出，具有争议性。Uber只计算了司机的收入，未考虑司机使用私家车的成本。在美国90%的出租车司机需要租用出租车牌照，所以出租车司机的成本中没有明确剔除折旧（虽然折旧隐含在了牌照租金中）。运用美国国税局的折旧标准即每英里折旧57美分，经济政策研究中心声称“如果优步司机每工时驾驶距离超过11英里，他们的境况将劣于他们的出租车司机同行”。无论是这份报告还是相关讨论都默认优步司机可以选择为Uber或者出租车公司工作。但是调查数据显示，许多美国的优步司机将这份工作作为一个灵活的收入补贴。

同样，国家经济委员会前主任Gene Sperling在2013年发表了一项关于美国五个城市的Airbnb房源主人的人群特征研究。典型的房主每年将获取7530美元的额外收入（平均每年出租66天）。他认为，尽管美国家庭年收入的中位数自2001年以来就停滞不前（以2014年为基期，2001年的数据为56451美元，对比2013年的52770美元），但如果将Airbnb上房主的额外收入考虑进去， 1967至2001年间的平均收入水平将会增加（但很显然这不能扩展到整个经济：不可能所有人口都互相向对方出租房屋长达66天/年）。

总的来说，美国的研究为我们分析英国分享经济的发展潜力提供了一些启示，我们可以谨慎运用美国模式；但同时美国的实证研究也遇到了到经济数据不足的问题。

翻译：腾讯研究院