电子商务论文
时间：2023-03-16 02:06:01 | 来源：电子商务
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第一章 绪论
随着电子商务的进一步推广与应用， 物流能力的滞后对其发展的制约越来越明显。物流的重要性对电子商务活动的影响被越来越多的人所注意。 但是电子商务与物流究竟是什么关系， 却很少有人去探究。 目前对这个关系把握最宏观的一个观点是“物流是电子商务的重要组成部分” 。当然，它有一定道理，但并不确切。这是基于以下两点理由：
第一，电子商务最本质的成功是将商流处理信息化， 信息处理电子化。 电子商务简而言之， 就是在网上进行商品或服务的买卖。 这种买卖， 是商品或服务所有权的买卖，也就是商流。有的观点认为商流要靠物流支持，所以说“物流是电
子商务的重要组成部分” 。但是物流和商流之间并不只是支持与被支持的关系，像废弃物回收与退货就是两个例子。 对于物流与商流的关系， 可能这样说更好一点：物流与商流，即电子商务的本质内容，是相对应关系，换个说法，就是物流和电子商务是相对应的关系。
第二，网络经济将商流、资金流信息化，将信息流电子化，把商务、广告、
订货、购买、支付、认证等实物和事务处理虚拟化、 信息化，可以说是虚拟经济。
而物流是实体的位置转移， 说“实”是“虚”的组成部分， 怎么看也是不恰当的，
而把这种关系说成是“虚实相应”可能更为合适。
这里补充一点， 商流可以包括服务 ( 此处的 “服务” 不包含物流服务 ) 所有权的转移，而服务的真实 “交付”，即消费， 并不是物流的内容， 但这也是一种 “虚实相应”关系，把服务消费与实物位移合并在一起，与电子商务称“虚实相应”才真正恰当。
从上面的论述可以看出， 物流与电子商务的关系极为密切。 物流对电子商务的实现很重要， 电子商务对物流的影响也肯定极为巨大。 物流在未来的发展与电子商务的影响是密不可分的， 可以这样理解这种关系： 物流本身的矛盾促使其发展，而电子商务恰恰提供了解决这种矛盾的手段； 反过来，电子商务本身矛盾的解决，也需要物流来提供手段，新经济模式要求新物流模式。
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第二章 电子商务与物流
2.1 电子商务时代的物流
2.1.1 物流与电子商务的连接
电子商务离不开物流， 这已经被越来越多的人所共识。 但由于两个行业在产业链上相距较远， 熟悉电子商务的人不熟悉物流， 而熟悉物流的人对电子商务则知之甚少，所以双方都在苦苦探索相互结合的途径和切入点。
电子商务是新兴行业，是计算机技术和通讯技术在商品交换环节上的体现。
而物流业的最主要组成行业是运输业和仓储业， 是由两个传统行业组成的。 所以电子商务企业与物流企业的结合大体有三种模式：
第一种是从电子商务企业向物流企业延伸， 信息查询、交易在网上进行， 物流业务由物流公司来做， 而各种要素的整合则由电子商务企业来完成， 如代为选择物流企业、物流方式和运输手段；代付运费、保管费及保险费；代为生产提单
和送达提单；代为结算货款，提供信息查询功能等。而物流企业则只从事保管、分拣、加工、配送和运输工作。
第二种是从物流企业向电子商务企业延伸。 信息查询、交易、货物送达都由物流企业完成。 广州某公司曾设想以仓库和物流中心为基地， 卖者将货物存入仓库，并在网上发布销售信息。 买者一旦与卖者在网上达成购销合同， 仓库将锁定卖者的库存货物，买方款到发货，并由仓库将货款支付给卖方。这样，将交易与
物流有机地结合在一起， 从而简化了商务环节。 这是一个巧妙的设想， 如能实施，则将大大推动电子商务和现代物流的发展。
第三种是现货仓单交易。 电子商务公司指定商品交割仓库， 卖方将货物存入交割库，仓库开出仓单，卖方凭仓单在电子商务交易系统交易。交易成功，卖方转让仓单给买方，买方依据仓单提货。
2.1.2 电子商务时代物流的涵义和特点
物流与电子商务的连接， 使电子商务时代的物流具备了信息化、 现代化、社会化的特征。具体来说就是指物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的
硬件设备、软件系统及先进的管理手段，针对社会需求，严格地、守信用地按用户的订货要求，进行一系列分类、编配、整理、分工、配货等理货工作，定时、定点、定量地交给没有范围限度的各类用户，满足其对商品的需求。
电子商务时代的来临， 给全球物流带来了新的发展， 使物流具备了一系列的新特点：
㈠ . 信息化。电子商务时代，物流信息化是电子商务的必然要求。物流信息
化表现为物流信息的商品化、 物流信息收集的数据库化和代码化、 物流信息处理的电子化和计算机化、 物流信息传递的标准化和实时化、 物流信息存储的数字化
等。因此，条码技术 (Bar Code) 、数据库技术 (Database) 、电子定货系统 (Electronic Ordering System) 、电子数据交换 (Electronic Data Interchange) 、快速反应 (Quick Response)及有效的客户反映 (Effective Customer Response)、企业资源计划 (Enterprise Resource planning) 等技术与观念在我国的物流中将会得到普遍的应用。
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㈡ . 自动化。有了信息化的根基，加之机电一体化的实施，自动化在省力的
同时，又扩大物流作业能力、提高劳动生产力、减少了物流作业的差错。 物流自动化的设施非常多， 如条码 / 语音 / 射频自动识别系统、 自动分拣系统、 自动存取系统、自动导向车、 货物自动跟踪系统等。 这些设施在发达国家已普遍用于物流
作业流程中，但在我国自动化技术的普及还需要相当长的时间。
㈢. 网络化。物流的网络化是物流信息化的必然，是电子商务下物流活动的主要特征之一。当今世界 Internet 等全球网络资源的可用性及网络技术的普及
为物流的网络化提供了良好的外部环境，物流网络化不可阻挡。
㈣. 智能化。这是物流自动化、信息化的一种高层次应用，物流作业过程大
量的运筹和决策， 如库存水平的确定、 运输 ( 搬运 ) 路径的选择、 自动导向车的运行轨迹和作业控制等。 为了提高物流现代化的水平， 物流的智能化已成为电子商务时代物流发展的一个新趋势。
㈤. 柔性化。柔性化本来是为实现“以顾客为中心”理念而在生产领域提出的，但需要真正做到柔性化， 即真正地能根据消费者需求的变化来灵活调节生产工艺，没有配套的柔性化的物流系统是不可能达到目的的。 柔性化的物流正是适应生产、流通与消费的需求而发展起来的一种新型物流模式。 这就要求物流配送
中心要根据消费需求“多品种、小批量、多批次、短周期”的特色，灵活组织和实施物流作业。
2.1.3 我国电子商务物流发展现状
近年来，电子商务的发展， 扩大了企业的销售范围， 使得送货上门等物流服务成为必然， 促进了我国物流行业的兴起。 但目前，我国的物流水平仍难以满足电子商务的需求。
第一，从物流基础设施来看， 全国公路里程达 133.6 万公里，基本做到村村通公路，其中高速公路 1.5 万多公里，跃居世界第三；铁路运力跃居亚洲第一；水运方面，港口的吞吐能力有大大的提高， 列世界第五； 民用航空也有了长足的进步，新建、扩建了一批机场及支线、国际航线的增开，这些都使空运能力和质量有了很大的提高。
第二，从配送中心发展情况来看， 虽然形成了一批有一定规模的全国范围配送体系的物流企业， 连锁商业和配送服务业正在兴起， 但我国现有的三种类型的配送中心：连锁企业自有的配送中心、社会化的配送中心、共同配送中心，在经
营管理上都不同程度地存在一些问题，经营不规范的配送中心约占总数的 80%。
大致存在以下几个问题：
㈠经营方向不明确；
㈡功能不完善，流程不合理；
㈢设备选择上存在误区；
㈣现代化程度低。
第三，从第三方物流发展情况来看， 还没有一家流通企业能为生产企业提供全方位的物流服务。 国内专业化的第三方物流企业主要是一些原来的国家大型仓储运输企业和中外合资、独资企业。
2.2 物流与电子商务的关系
电子商务与物流的关系用 “成也配送， 败也配送”来形容毫不夸张。 可以说，电子商务是信息传播的保证， 而物流则是执行的保证， 没有物流， 电子商务只能是一张空头支票；同时电子商务的发展也会对物流产生积极的影响。
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2.2.1 物流是我国电子商务发展的先决条件
目前我国电子商务刚刚起步， 其前期的发展主要是利用资本市场的支持而快
速膨胀起来的， 表面看市场似乎很繁荣， 实际华而不实。 许多网络公司和 “触网”
的企业并不重视软硬件架构的规范以及市场服务体系的形成， 也很少考虑最需要
解决的信息流、 资金流和物流等现实问题。 互联网在信息流方面有着得天独厚的
优势，但我国的电子商务的难点不在互联网内， 而是在互联网外。 在中国电子商
务进程中，人们过分注重了信息流、 电子化等这些技术性很强的新生事物， 而未
清醒地认识到电子商务的出发点和归宿——物流。
电子商务交易的绝大多数产品都是有形产品， 交易是否成功很大程度上依赖于实际物流的操作， 即能否及时把货物送到顾客手中。 而目前物流配送体系的不健全严重阻碍了电子商务的发展， 电子商务快速、 便捷的优势得不到发挥， 成为制约电子商务发展的瓶颈。 特别是对于一些小的网站， 物流问题几乎成为不可逾越的障碍。货物不能及时送到， 或采用自行车递送等落后的手段送货， 都使网站的信誉受到极大的损害。
可见，物流是电子商务发展的基础， 是电子商务发展的先决条件。 目前我国物流业已经跟不上电子商务的发展步伐，阻碍了我国电子商务的进一步发展。
2.2.2 电子商务发展是物流进一步发展的动力
电子商务的发展使物流的内容更加丰富， 对物流的发展提出了新的要求， 面对许多新的问题，物流业必须积极应对，加快发展，建立相应的配送体系，而此
动力来自于电子商务的发展，因为电子商务的发展对物流的影响全面而深刻：
㈠ . 对物流理念的影响。把电子商务作为商业竞争环境时，它对物流理念的影响，可以从以下几个方面来理解： 一是物流系统中的信息变成了整个供应链运营的环境基础。网络是平台，供应链是主体，电子商务是手段。信息环境对供应链的一体化起着控制和主导的作用。 二是企业的市场竞争将更多地表现为以互联网所代表的企业联盟的竞争。更多的企业将以其商品或服务的专业化比较优势，参加到以或有品牌优势， 或有知识管理优势的核心企业为龙头的分工协作的物流体系中去，在更大的范围内建成一体化的供应链， 并作为核心企业组织机构虚拟化的实体支持系统。三是市场竞争的优势将不再是企业拥有的物质资源有多少，而在于它能调动、协调、最后是能整合多少社会资源来增强自己的市场竞争力。
因此，企业的竞争将是以物流系统为依托的信息联盟或知识联盟的竞争。 物流系统的管理也从对有形资产存货的管理转为对无形资产信息或知识的管理。 四是物流系统面临的基本技术经济问题， 是如何在供应链成员企业之间有效地分配信息资源使得全系统的客户服务水平最高， 即是追求物流总成本最低的同时为客户提供个性化的服务。
㈡．对物流系统结构的影响。 电子商务对物流系统结构的影响， 主要表现在
以下几个方面： 一是由于网上客户可以直接面对制造商并可获得个性化服务， 故传统物流渠道中的批发商和零售商等中介将逐步谈出， 但是区域销售代理将受制造商委托逐步加强其在渠道和地区性市场中的地位， 作为制造商产品营销和服务功能的直接延伸。二是由于网上时空的“零距离”特点与现实世界的反差增大，
客户对产品可得性的心理预期加大， 以致企业交货速度的压力变大。 因此，物流系统中的港、站、库、配送中心、运输线路等设施的布局、结构和任务将面临较
大的调整，配送的服务半径也将加大。三是由于信息共享的即时性 . 使制造商在全球范围内进行资源配置成为可能， 故其组织结构将趋于分散并逐步虚拟化。 当然，这主要是那些拥有品牌的、 产品在技术上已经实现功能模块化和质量标准化
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的企业。四是大规模的电讯基础设施建设， 将使那些能够在网上直接传输的有形产品的物流系统隐形化。这类产品主要包括书报、音乐、软件等，即已经数字化的产品的物流系统将逐步与网络系统重合，并最终被网络系统取代。
㈢．对客户服务的影响。 一是要求在客户咨询服务的界面上， 能保证企业与
客户间的即时互动。 网站主页的设计不仅要宣传企业和介绍产品， 而且要能够与
客户一起就产品的设计、质量、包装、改装、交付条件、售后服务等进行一对一
的交流，帮助客户拟定产品的可得性解决方案， 帮助客户下订单。 这就要求得到
物流系统中每一个功能环节的即时的信息支持。 二是要求客户服务的个性化。 只
有当企业对客户需求的响应实现了某种程度的个性化对称时， 企业才能获得更多
的商机。第三，要求企业对客户追踪服务的个性化。 网络时代客户需求的个性化
增大了市场预测的离散度， 故发现客户个性化服务需求的统计特征将主要依赖对
客户资料的收集、统计、分析和追踪。虽然从技术层面讲并没有什么困难，但是
要涉及到文化的、 心理的、法律的等诸多方面， 因此建立客户档案并追踪服务本身，就是一项极富挑战性的工作
㈣．对物料采购的影响。 企业在网上寻找合适的供应商， 从理论上讲具有无限的选择性。这种无限选择的可能性将导致市场竞争的加剧， 并带来供货价格降低的好处。但是，所有的企业都知道频繁的更换供应商， 将增加资质认证的成本支出，并面临较大的采购风险。所以，从供应商的立场来看，作为应对竞争的必然对策，是积极地寻求与制造商建成稳定的渠道关系， 并在技术或管理或服务等方面与制造商结成更深度的战略联盟。 同样，制造商也会从物流的理念出发来寻求与合格的供应商建立一体化供应链。 作为利益交换条件， 制造商和供应商之间将在更大的范围内和更深的层次上实现信息资源共享。
㈤．对存货的影响。 一般认为， 由于电子商务增加了物流系统各环节对市场变化反应的灵敏度，可以减少库存，节约成本。但从物流的观点来看，这实际是借助于信息分配对存货在供应链中进行了重新安排。 存货在供应链中总量是减少的，但结构上将沿供应链向下游企业移动。 即经销商的库存向制造商转移， 制造商的库存向供应商转移， 成品的库存变成零部件的库存， 而零部件的库存将变成原材料的库存等。 因存货的价值沿供应链向下游是逐步递减的， 所以将引发一个新的问题：上游企业由于减少存货而带来的相对较大的经济利益如何与下游企业
一起来分享。供应链的一体化不仅要分享信息，而且要分享利益。
㈥．对运输的影响。在电子商务条件下，速度已上升为最主要的竞争手段。
物流系统要提高客户对产品的可得性水平， 在仓库等设施布局确定的情况下， 运输将是决定性的。 由于运输活动的复杂性， 运输信息共享的基本要求就是运输单证的格式标准化和传输电子化。 由于基本的 EDI 标准难以适应各种不同的运输服务要求，且容易被仿效， 以至不能作为物流的竞争优势所在， 所以在物流体系内必须发展专用的 EDI 能力才能获取整合的战略优势。
2.2.3 电子商务对物流业的影响
1、采购
传统的采购极其复杂。 采购员要完成寻找合适的供应商、 检验产品、下订单、接取发货通知单和货物发票等一系列复杂繁琐的工作。 而在电子商务环境下， 企业的采购过程会变得简单、顺畅。
近年来，国际上一些大的公司己在专用网络上使用 EDI，以降低采购过程中的劳务、印刷和邮寄费用。通常，公司可由此节约 5—10％的采购成本。
因特网与之相比可进一步降低采购成本。 与专用增值网相比， 大公司能从因
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特网的更低传输成本中获得更多收益。因特网也为中小型企业打开了一扇大门。通过因特网采购， 可以接触到更大范围的供应厂商， 因而也就产生了更为激烈的竞争，又从另一方面降低了采购成本。
2、配送
(1) 配送业地位强化
配送在其发展初期，主要是以促销手段的职能来发挥作用。 据有的学者研究，供大于求的买方市场格局才是推行和发展配送的适宜环境。 这说明在电子商务产生之前，配送存在的根本原因是为了促销。 配送建筑在这样的层次上， 地位并不高，发展也不太快。 我国推行配送制的过程就不很顺利， 如试点城市之一的无锡市，物资配送的总金额， 1992 年和 1993 年分别达 8 亿元和 10 亿元， 1995 年则降至 8 亿元， 1996 年不足 8 亿元。
而在电子商务时代， B2C的物流支持都要靠配送来提供， B2B的物流业务会逐渐外包给第三方物流， 其供货方式也是配送制。 没有配送，电子商务物流就无法实现，电子商务也就无法实现，电子商务的命运与配送业联在了一起。同时，电子商务使制造业与零售业实现 “零库存”，实际上是把库存转移给了配送中心，因此配送中心成为整个社会的仓库。由此可贝”配送业的地位大大提高了。
实际上，对于电子商务交易方式本身来说，买方通过轻松点击完成了购买，
买方势必要把货物配送到家，否则买方选择这种交易方式的意义何在呢 ?所以，从某种程度上说，电子商务时代的物流方式就是配送方式。
(2) 配送中心成为商流、信息流和物流的汇集中心
原来，物流、商流和信息流是“三流分立”的，而信息化、社会化和现代化
的物流配送中心把三者有机地结合在一起。从事配送业务离不开“三流” ，其中信息流最为重要。实际上，商流和物流都是在信息流的指令下运作的。畅通、准确、及时的信息才能从根本上保证商流和物流的高质量与高效率。
3、物流网络的变化
下面将从两个方面来探讨电子商务对物流网络的影响， 一个方面是和信息直接相关的物流网络，另一方面是实际的物流网络。
(1) 物流网络信息化
物流的网络信息化是物流信息化的必然， 是电子商务下物流活动的主要特征之一。当今世界 Internet 等全球网络资源的可用性及网络技术的普及为物流的网络信息化提供了良好的外部环境。
这里指的网络信息化主要指以下两种情况： 第一是物流配送系统的计算机通信网络，包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络， 另外与下游顾客之间的联 系也要通 过计算机 网络通信。 第二是 组织的网络 ，即 Intranet 。比如，台湾的电脑业在 90 年代创造出了“全球运筹式产销模式” ，这种模式的基本点是按照客户定单组织生产， 生产采取分散形式， 即将全世界的电脑资源都利用起来， 采取外包的形式将一台电脑的所有零部件、 元器件、芯片外包给世界各地的制造商去生产， 然后通过全球的物流网络将这些零部件、 元器件和芯片发往同一个物流配送中心进行组装， 由该物流配送中心将组装的电脑迅速发给订户。这一过程需要有高效的物流网络支持，当然物流网络的基础是信息、
电脑网络。
(2) 实体物流网络的变化
物流网络可划分成线路和结点两部分，其相互交织连结，就成了物流网络。
我们知道物流结点设施的设置， 将确定如何进行存货、 交付，还融合进运输能力。
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电子商务会使物流网络产生那些变化呢 ?
首先，仓库数目将减少， 库存集中化。 配送与 JIT 的运用已使某些企业实现了零库存生产，将来由于物流业会成为制造业的仓库与用户的实物供应者， 工厂、商场等都会实现零库存， 自然也不会再设仓库了。配送中心的库存将取代社会上千家万户的零散库存。
其次，将来的物流结点的主要形式是配送中心。 现在，仓库的专业分工将其分为两种类型，一类是以长期贮藏为主要功能的“保管仓库” ，另一类是以货物的流转为主要功能的“流通仓库” 。在未来的电子商务环境下，物流管理以时间为基础，货物流转更快，制造业都实现“零库存” ，仓库又为第三方物流企业所经营，这些都决定了“保管仓库”进一步减少，而“流通仓库”将发展为配送中心。
第三，综合物流中心将与大型配送中心合而为一。 物流中心被认为是各种不同运输方式的货站、货场、仓库、转运站等演变和进化而成的一种物流结点，主
要功能是衔接不同运输方式。 综合物流中心一般设于大城市， 数目极少， 而且主要衔接铁路与公路运输。 配送中心是集集货、 分货、集散和流通加工等功能为一体的物流结点。
物流结点的设置与运输是有密切关系的。 目前，欧洲一些国家的货运己被划为“一次运输”和“二次运输” 。“一次运输”是由中央仓库到配送中心的运输，“二次运输”是从配送中心到用户的末端运输。这也是运输的一个发展趋势。
结合运输来考虑，物流中心与配送中心都处于一次运输与二次运输的衔接点
( 物流中心衔接了不同运输方式， 也同时衔接了一次运输与二次运输 ) ，都具有强大的货物集散功能，因此综合物流中心与大型配送中心很可能合而为一。
目前在实践中， 城市综合物流中心的筹建已经开始， 它是上述变化的一个具体体现。城市综合物流中心将铁路货运站、铁路编组站和公路货运站、配送、仓储、信息设施集约在一起， 可以减少必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式，实现各城市综合物流中心之间的直达货物列车运行，使“一次运输”顺畅化；又可以利用公路运输实行货物的集散、完成“二次运输” ；还可以实现配送中心的公用化、 社会化，并使库存集中化。 物流中心己成为城市功能的有机组成部分，一般来说，其选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。
4、运输的变化
电子商务环境下，传统运输的原理并没有改变，但运输组织形式受其影响，却有可能发生较大的变化。
(1) 运输分为一次运输与二次运输
物流网络由物流结点和运输线路共同组成， 结点决定着线路。 传统经济模式
下，各个仓库位置分散，物流的集中程度比较低，这使得运输也很分散，像铁路
这种运量较大较集中的运输方式， 为集中运量，不得不采取编组而非直达方式 ( 只有煤炭等几种大宗货物才可以采用直达方式 ) 。
在电子商务环境下， 库存集中起来， 而库存集中必然导致运输集中。 随着城市综合物流中心的建成，公路货站、铁路货站、铁路编组站被集约在一起，物流
中心的物流量达到足够大， 可以实现大规模的城市之间的铁路直达运输， 运输也
就被划分成一次运输与二次运输。 一次运输是指综合物流中心之间的运输， 二次
运输是指物流中心辐射范围内的运输。 一次运输主要应运用铁路运输， 因为运输
费率低，直达方式又使速度大大提高了。 二次运输用来完成配送任务， 它由当地
运输组织 ( 即运输组织人员、运输范围，服务对象都在当地区域范围内 ) 来完成。
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(2) 多式联运大发展
在电子商务环境下，多式联运将得到大发展。 这是由以下几条原因所导致的：第一，电子商务技术，尤其是 Extranet 使企业联盟更加容易实现。而运输企业之间通过联盟，可扩大多式联运经营。
第二，多式联运方式为托运人提供了一票到底、 门到门的服务方式， 因为电子商务的本质特征之一就是简化交易过程， 提高交易效率。 在未来电子商务环境下，多式联运与其说是一种运输方式， 不如说是一种组织方式或服务方式。 它很可能成为运输所提供的首选服务方式。
5、信息的变化
物流信息在将来变得十分重要，将成为物流管理的依据。
(1) 信息流由闭环变为开环
原来的信息管理以物流企业的运输、保管、装卸、包装等功能环节为对象，
以自身企业的物资流管理为中心，与外界信息交换很少，是一种闭环管理模式。
现在和未来的物流企业注重供应链管理， 以顾客服务为中心。 它通过加强企业间合作，把产品生产、采购、库存、运输配送、产品销售等环节集成起来，将生产企业、配送中心 ( 物流中心 ) 、分销商 ( 零售点 ) 网络等经营过程的各方面纳入一个紧密的供应链中。 此时，信息就不是只在物流企业内闭环流动， 信息的快速流动、交换和共享成为信息管理的新特征。
(2) 信息诸模块功能的变化
电子商务环境下的现代物流技术的应用， 使得传统物流管理信息系统的某些模块的功能发生了变化。例如：
①采购。在电子商务的环境下， 采购的范围扩大到全世界， 可以利用网上产品目录和供应商供货清单生成需求和购货需求文档。
①运输。运用 GIS、GPS和 RF等技术，运输更加合理， 路线更短，载货更多，而且运输由不可见变为可见。
②仓库。条码技术的使用可以决速、 准确而可靠的采集信息， 这极大地提高了成品流通的效率，而且提高了库存管理的及时性和准确性。
④发货。原先一个公司的各仓库管理系统互不联系， 从而造成大量交叉运输、脱销及积压。 而在电子商务环境下， 各个仓库管理系统实现了信息共享， 发货由公司中央仓库统筹规划，可以消除上述缺点。
发货同时发送相关运输文件，收货人可以随时查询发货情况。
⑤交易过程无纸化。
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第三章 设计课题背景
二战以后，欧美、日本为适应经济发展和商品流通的需要，在仓储、运输、批发等企业基础上发展建设了众多形态的商品配送中心。 这些配送中心或作为独立的企业，提供社会化的配送服务， 或作为企业集团的一个重要组成部分， 以保障集团内部生产和流通业务需求。 到 20 世纪 80 年代，这些配送中心已经取代了传统的批发体系，发展成为商品流通体系的骨干力量， 为促进流通向现代化发展、实现贸易国际化， 起到了重要的保障和中介作用。 配送中心在我国的发展还处于起步阶段，还存在不少问题需要解决。 本章的重点就是介绍本次设计所使用的配送中心。
A 企业为我国一家连锁型家电销售企业， 也是中国大陆最大的家电零售连锁企业，成立于 1987 年 1 月 1 日。本文以其彩电的销售为主，设计其配送中心，服务区主要为武汉市汉口地区。
假设主要的商品为以下的类型：
表 3-1
3.1 配送中心的概况
库区面积 6000 平方米，货架最大高度 21 米，托盘尺寸 1200× 1000 毫米，
库内货位总数 18000 个。入库能力 150 盘／小时，出库能力 300 盘/ 小时。出入
库采用联机自动。物流配送中心货物运输与配送是以厢式货车为主，车长为 9
米左右，车的转弯半径为 18 米。
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3.2 配送中心平面布局
3.2.1 配送中心内部结构
根据电子商务的特点和不同要求， 以及商品的自身的特点， 经方案模拟仿真优化，最终确定库区划分为进货区，中转区，储存区，分拣区，出货区，以及管理区 6 个区域如图 3-1 所示。
中转区 储存区
图 3-1 配送中心总体功能分区布置图
进货区由 40 台连式输送机， 8 台平衡重式叉车组成。负责将从进货平台区完成的整盘货物转入各入库口， 平衡重式叉车则负责生产线端输送机输出的货物向各巷道入库口的分配、转动及空托盘回送。
中转区约为 860 平米，主要用于大批量商品堆垛、过车、批量进出货的零时堆放。
储存区包括高层货架和 16 台巷道堆垛机。 高层货架采用双托盘货位， 完成货物的存储功能。巷道堆垛机则按照指令完成从入库输送机到目标的取货、搬运、存货及从目标货位到出货输送机的取货、搬运、出货任务。
托盘（外调）回流区分别设在储存区内部，由 12 台出库口输送机、 14 台入库口输送机、巷道堆垛机和货架组成。分别完成空托盘回收、存储、回送、外调货物入库、剩余产品，退库产品入库、回送等工作。
分拣区全部采用重力货架，占有空间长×宽×高为 142m× 65m×12m,储位尺寸为 1100mm×1300mm× 1800mm。总共分为 6 个货架区，每排 50 个货位，纵深 14 个货位。，主要负责依据订单进行订单分拣，拣货分类、集货，为货物的配送做
准备。
出货区设置在出库口外端， 分为货物暂存区和装车区， 由 30 台出库较输送机、叉车和运输车辆组成。叉车司机通过电子看板、 RF 终端扫描来叉车完成装车作业，反馈发送信息。
维修区设在穿梭车轨道外一侧，在某台空梭车更换配件或处理故障时，其他穿梭车仍旧可以正常工作。
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管理区设在分拣区的旁边， 主要负责订单的处理， 出入库登记、 出入库高度、管理和联机控制。
配送中心以配送为主导功能，储存为辅，整体区域划分为仓储区和拣选区。
仓储区采用全自动立体仓库，由 4 台巷道堆垛机， 8 列高层货架组成。入库时，进货暂存区的整盘货物由一台链式输送机传送到入库口； 补货时，堆垛机取下货物由输送机输送到进货暂存区进行补货； 当重要紧急调货时， 设立在立体仓库另一端的链式输送机可以直接将货物输送到出货月台
进货月台面积为 40m×10m，最多可以同时停靠 10 辆大型货车。货物卸下后，按照尺寸进行拼盘捆包后转送到进货暂存区分类堆放， 贴上条形码由电动叉车送入重力货架中或者输送到自动立体仓库存放。
出货月台面积为 100m×10m，最多可以同时停放 30 台大型货车。叉车司机通过电子看板、 RF终端扫描来叉车完成装车作业，反馈发送信息。
3.2.2 设备选择及配置
（一）货架
1. 主要使用要求和条件
托盘单元载重能力：托盘动载 1500 千克，静载 3000 千克；存储单元体积： 1000 （运行方向）毫米× 1200（沿货叉方向）毫米× 1470（货高含托盘）毫米；库区建筑为撕开屋顶，最高点 23 米。
2、根据使用要求和条件，结合刚玉公司设计经验，经力学计算和有限元分析优化，确定采用具有异形截面，自重轻、刚性好、材料利用率高、表面处理容易、安装、运输和馐方便的双货位横梁式组合货架。其中，货架总高度分别有：
21000 毫米、 19350 毫米、 17700 毫米、 16050 毫米、 14400 毫米和 12750 毫米。
3、货架主材。
主柱：常温区选用刚玉公司自选轧制的 126 型异型材，低温区采用 120 型异型材。横梁：常温区选用刚玉公司自轧制异型材 55BB区采用 5BB型异型材。天、地轨：地轨采用 30 公斤 / 米钢轨；天要采用 16＃工字钢。
4 、采用的标准、规范。
JB/T5323 － 1991 立体仓库焊接式钢结构货架技术条件； JB/T9018－ 1999
有轨巷道式高层货架仓库设计规范； CECS 23： 90 钢货架结构设计规范和
Q/140100GYCC001－1999 货架用异型钢材。
5 、基础及土建要求。
仓库地面平整度允许念头：仓库 980 长谈主，允许偏差± 10 毫米；在最大载荷下，货架区域基础地坪的沉降变形应小于 1/1000 。
6 、消防空间。
货架北部有 400 毫米空间， 200 毫米安装背拉杆， 200 毫米安装消防管道。
（二）有轨巷道堆垛机
1 、 主要技术参数。
堆垛机高度： 21000 毫米、 19350 毫米、 17700 毫米、 16050 毫米、 14400
毫米和 12750 毫米；堆垛机额定载重量： 850/400 公斤；载货台宽度： 1200 毫米；
结构形式；双立柱；运行速度： 5－100 米 / 分（变频调速）；起升速度： 4－ 40
米 / 分（变频调速）；货叉速度： 3－30 米/ 分（变频调速）；停准精度：超升、运行≤± 10 毫米，货叉≤± 5 毫米；控制方式：联机自动、单机自动、手动；通讯方式：远红外通讯；供电方式：安全滑触线供电；供电容量： 20kw、三相四线制
380v、50Hz。
11
2 、 设备配置。
有要巷道堆垛超重机主要由多发结构、 超升机构、货叉取货机构、 载货台、断绳案例保护装置、限速装置、过载与松绳保护装置以及电器控制装置等组成。
驱动装置：驱动装置：采用德国德马格公司产品，性能优良、体积小、噪音低、维护保养方便。变频调整：驱动单元采用变频调速，可满足堆垛机出入库平衡操作和高速运行，具有起动性能好、调速范围宽、速度变化平衡、运行稳定并有完善的过压、过流保护功能。堆垛机控制系统：先用分解式控制、控制单元
采用模块式结构， 当某个模块发生故障时， 在几分钟内便可更换备用模块， 使系统重新投入工作。案例保护装置：堆垛机超升松绳和过载、娄绳安全保护装置；
载货台上、下极限位装置； 运行及超升强制换速形状和紧急限位器； 货叉伸缩机械限位挡块；☆位虚实探测、货物高度及歪斜控制；电器联锁装置；各运行端部极限设缓冲器；堆垛机设作业报警电铃和警示灯。
3 、 控制方式。
手动控制：戴盆望天垛机的手动控制是由操作人员，通过操作板的按钮和万能转换形状，直接操作机械运作行，包括水平运行、载货台升降、货叉伸缩三种动作。
单机自动：单机自动控制是操作人员在出入库端通过堆垛机电控柜上的操作板，输入入（出）库指令，堆垛机将自动完成入（出）库作业，并返回入（出）库端待令。
在线全自动控制：操作人员在计算机中心控制室， 通过操作终端输入入 （出）库任务或入（出）库指令，计算机与堆垛机通过远红外通讯连接将入（出）库指令下达到堆垛机，再由堆垛机自动完成入（出）库作业。
（三）输送机
1 、主要技术参数。
额定载荷： 850/400 公斤（含托盘）；输送货物规格： 1200 毫米× 1000 毫米
× 1470 毫米（含托盘）；输送速度： 12.4 米/ 分。
2 、设备配置。
整个输送系统由 2 套 PLC控制系统控制，与上位监控机相联，接收监控机发
出的作业命令，返回命令的执行情况和子系统的状态等。
（四）双工位穿梭车
系统完成小车的高度，其中一工位完成成品货物的接送功能，另一工位负责
执行委员会的拆卸分配。主要技术参数有：安定载荷： 1300 公斤；接送货物规
格：1200 毫米× 1000 毫米× 1470 毫米（含托盘）；拆最大空托盘数： 8 个；空托盘最大高度： 1400 毫米；运行速度： 5－160 米 / 分（变频调速）；输送速度： 12.4 米 / 分。
12
第四章 功能设计
4.1 总体思想
4.1.1 开发设计思想
系统开发的总体目标是要达到对货物的快速，准确的分拣，合理的配送，最
终的目的是配合电子商务经营模式下的物流配送。 因此，本文设计的物流配送系
统具备一下的条件：
（ 1）高水平的企业管理
该配送中心作为一种全新的流通模式和运作模式， 其管理水平要求达到科学化和现代化。 只有通过合理的科学管理制度， 现代化的管理方式和手段， 才能确保配送中心基本功能和作用发挥， 从而保障相关企业和用户整体效益的实现。 管理科学的发展为流通管理的现代化， 科学化提供了条件， 促进流通产业的有序发展和企业内部管理的深化， 不断开拓市场。 同时，还要加强对市场的监督和调控力度，使之有序化和规范化。总之，一切以市场为向导，以管理为保障，以服务
为中心，加快科技进步，是该配送中心的根本出路。
（2）人员的高要求
该配送中心能否充分发挥各项功能和作用，完成应承担的任务，人才配置
是关键。为此，必须配备数量合理，具有一定专业知识和较强组织能力，结构合
理的决策人员，管理人员，技术人员和操作人员， 以确保该配送中心的高效运转。
（3）对装备配置的高要求
该配送中心面对这成千上万的供应商和消费者以及瞬息万变的市场， 承担着为众多用户配送商品和满足他们不同需要的任务， 这就要求必须配备现代化装备和应用管理系统， 具备必要的物质条件， 尤其是要重视计算机的运用。 通过计算机网络可以广泛收集信息， 及时进行分析比较， 通过科学的决策模型， 迅速作出正确的决策， 只是解决系统化， 复杂化和紧迫性问题最有效的工具和手段。 同时，采用现代化的配送设施和配送网络，将会逐渐形成社会化大流通的格局。
4.1.2 EIP - 电子商务系统：物流中心的入口网站系统目标 ：
（1）建立物流配送中心与上下游合作企业、政府有关部门和海关的单一窗口。
（2）建立物流中心竞争者的进入障碍
（3）以整体供应链创造成本价值以降低物流成本，服务价值以提供整合交易服务，知识价值以发掘商业知识，提升决策品质，及市场行销规划能力，创造新商机。
（4）提供交易处理流程整合服务，将订单发出、订单修改、订单确认、出
货、验收、退货、调货等窗体作业完全网络化， 自动化，提高订单处理速度、正确性、客户满意度，且降低交易成本。
13
系统功能其主要功能如下表
功能
使用者管理
User
Management
单一权限认
证 Single
Sign-On
单 一 入 口
Single
Entry Point
内 容 管 理
Content
Management
社 群 功 能
Community
系 统 管 理
System
Administra
tion
系统整合管
理
Integratio
n
Management
商品型录管
理 Catalog Management
4-1 ：
说 明
用以新增使用者，以及分辨是属于那一类的使用者，以
便 做权 限管制及一对一的个人 化服 务 (One to One Service) 。
功能项目：新增使用者；使用者权限设定 (Rule Based)；线上申请 / 确认、使用者帐号修改、使用者帐号删除、
使用者帐号查询。
客户只要一次的认证及授权，即可使用其它后续的功
能。因此需和 LDAP整合，由 LDAP来做集中式的使用者帐号控管。
功能项目：统合 T-hub、 EIP, CRM的使用者帐号管理。单一的入口，客户只要进入 EIP，即可连结到其它的相关系统中， 例如 T-hub、CRM。因此需要整合 T-hub 、CRM等相关系统。
功能项目：统合 T-hub、 EIP, CRM的单一入口。
做为一个入口网站， EIP 要能很方便的管理其所要呈现的内容，因此需要一内容管理的接口，让管理人员能很方便的将最新的信息给呈现在网站上。
功能项目：新增内容、流程控制、删除内容、内容呈现系统。
提供一些互动的功能，例如公告栏、留言板、讨论区、意见信箱等，让客户与公司之间能有交流的管道。
功能项目：公告栏、留言板、讨论区。
提供管理工具，让系统管理人员能方便的管理系统。包
含有系统负载监督功能、 内容管理功能、远程管理功能、系统登录功能等。
由于要完成交易，需要由后端的 ERP系统来完成交易的确认，因此需要和 ERP整合 ( 整合的方式，由 T-hub 负责 ) 。此外，交易完成后，亦需将交易信息传递给公司
的 WMS系统中，因此亦需与 WMS整合 ( 整合的方式，由
T-hub 负责 ) 。
功能项目： EIP、 CRM、 ERP、 LMS、WMS、出货信息一致化、应收付款信息一致化。
提供产品管理功能，让物流配送中心管理人员透过简单的浏览器，即可完成产品管理的功能。同时，让客户能很快的找到所要购买的产品。
功能项目：产品管理 ( 新增、修改、查询、删除 ) 、产品上下架管理、产品订价管理、产品库存管理、产品搜寻、订价管理。
14
行 销 管 理
Marketing
Management
交易流程管
理
Transactio
n
Management
订 单 管 理
Order
Management
销 售 管 理
Reseller
Management
情报查询
在网站行销方面，让行销人员能方便的将行销活动应用在网站上，例如限时促销、销售排行、新品促销 等活动。
功能项目：客户交易排行、产品限时促销、新品介绍促销、销货排行榜、地区、季节销售排行等。
提供交易过程中所需的管理及辅助机制。包含交易流程
的设定、购物车、交易确认、出货状况的更新、与 ERP 及 CRM、WMS的信息整合、付款机制。
功能项目：客户信用额度控管、交易流程设定、交易确认、购物车机制、报价管理、应收帐款管理。
订单的修改、订单的确定、订单状况的追踪查询、出货状况的查询 等功能。
功能项目：订单状态追踪查询、修改订单、删除订单、订单异动 E-Mail 通知、出货查询。
客户交易状况的记录、客户资料的记录、客户付款状况记录、客户信用状况的记录 等。
功能项目：新增 / 修改 / 查询 / 删除客户资料、客户信用状况查记录查询、客户付款状况记录查询、客户交易状况记录查询、客户差别订价。
集团高阶主管、 配送中心经理、 相关作业人员、 供货商、店家、协力厂商均可透过此网站查询由集团授权进入之
数据库，查询交易状态、库存状态、销售状态、绩效等相关信息
功能项目 : 可透过此系统整合集团 MIS，配送中心 WMS，生产系统，商业智能决策分析系统等
表 4-1 网站系统功能
15
第五章 flexsim 仿真软件的介绍
5.1 flexsim 仿真软件的介绍
在现阶段模拟软件技术都来自美国。一般上的模拟软件可分成结构性
(Hierarchical) 和分散式 (Discrete Manufacturing) 两大类型，而 Flexsim
是属于分散型模拟软件。
仿真技术及教学作为一门独立的学科已经有 50 多年的历史，它不仅用于航天、航空、各种武器系统的研制部门，而且已经广泛应用于电力、交通运输、通信、化工、核能各个领域。特别是，近 20 年来，随着系统工程与科学的迅速发展，仿真技术已从传统的工程领域扩展到非工程领域，因而在社会经济系统、环境生态系统、能源系统、生物医学系统、教育训练系统也得到了广泛的应用。仿真技术正是从其广泛的应用中获得了日益强大的生命力， 而仿真技术的的发展反过来使其得到越来越广泛的应用。
在系统的规划、设计、运行、分析及改造的各个阶段，仿真技术都可以发挥
重要作用。随着人类所研究的对象规模日益庞大， 结构日益复杂， 仅仅依靠人的
经验及传统的技术难于满足越来越高的要求。 基于现代计算机及其网络的仿真技
术，不但能提高效率， 缩短研究开发周期， 减少训练时间， 不受环境及气候限制，
而且对保证安全、节约开支、提高质量尤其具有突出的功效。
模拟技术的使用： 模拟技术使用于建立于实验性的概念上。当要一个机构决定使用一个新的设计或新的概念时， 往往由于时间和资金的限制上， 我们没有办法承受失败所带来的风险。 因此模拟技术可以帮助我们减轻失败的风险。 通过电脑虚拟现实的情况， 决策者可以知道概念或设计的可行性。 从而帮助他们作明智的决定。
Flexsim 是新一代的模擬軟體，他能使决策者輕易地在個人電腦中建構及監控任何工業及企業之分散式流程。透過 Flexsim 他將能率先找出未來工業及企業流程的模式，進而成為該領域中的領導者。 Flexsim 基礎架構之設計不只是要滿足使用者現今的需求，其架構的概念更是為了企業的未來而準備。
(1) Flexsim 应用包括：物流行业资产项目评估
物流行业有规律地运行模型，测试生产计划物流行业更改提案评估
物流行业更改管理
(2) 物流行业使用 FLEXSIM平台的收益 : 评估装备与流程设计的多种可能性
提高物流公司与资源的运行效率减少库存
缩短制造物流行业产品上市时间
提高生产线产量
优化资本投资
在一个小的增长阶段内，模型能被建立和测试，大大简化了模型构造，提供了识别逻辑错误的能力，使得模型更可靠。
16
在运行时，模型能在任何时候改变，更改能被立即合并，引导更快速地建立模型。
(3) flexsim 能应用于下列领域：
汽车工业，食品，化学工业
造纸，电子银行和财务
航空，政府，工程，运输
5.2 物流系统仿真
5.2.1 仿真技术
仿真 (Simulation ) ，也称为模拟，通俗来讲，它就是按照客观的实际情况，把所要研究的问题或对象构造成模型， 然后在模型上进行实验或试验， 以观察一项设计或计划方案， 在接近于实际的条件下， 其工作 ( 或运行 ) 情况是否合乎主观的意图或要求， 或者是同时分析比较几个设计或计划方案， 以确定其中哪一个方案更符合主观的意图或要求， 具有更好的技术性能或经济效果， 从而，确定选择其中一个较好的设计或计划方案。
仿真技术是在 20 世纪 40 年代末以来，伴随着计算机技术的发展， 仿真技术
最初主要应用于航空、航天、原子反应堆等价格昂贵、周期长、危险性大、实际
系统试验难以实现的少数领域，后来逐步发展到电力、石油、化工、冶金、机械
等一些主要工业部门， 并进一步扩大到今天的社会系统、 经济系统、交通运输系
统等一些非工程系统领域。 现代系统仿真技术和综合性仿真系统已经成为复杂系
统，特别是高技术产业中不可缺少的分析、研究、设计、评价、决策和训练的重
要手段，其应用范围还在不断扩大。
5.2.2 物流系统仿真
计算机没有普及以前，进行物流系统仿真， 普遍采用数学方法建立数学模型。当研究的物流系统不是十分复杂， 或经过简化降低了系统的复杂程度时， 可以利用数学方法，如线性代数、微积分、运筹学、计算数学等方法去求解问题。但在
实际研究中， 随着物流理论和实践的不断深入， 所提出的研究问题日益复杂， 非确定因素、不可知因素、模糊因素众多，因果关系复杂，单独应用数学方法就难
以进行描述或无法求解及很难求解， 使得我们的研究需要采用计算机仿真的方法来辅助解决。
因此，当前对物流系统仿真的研究，通常采用以下四个步骤：
(l) 对所研究的物流系统进行观测并设置目标；
(2) 在假设下拟定数学模型，用来对观测结果加以解释；
(3) 通过演算或逻辑推理，按所建立的物流系统数学模型预测实际系统的运动状态，即求模型的解；
(4) 通过计算机仿真软件来检验所建立模型的正确性。
5.2.3 国内外的研究、开发现状
当前，国内外对于物流系统仿真的研究主要集中在生产线能力的评估、 配送中心的选址、 集装箱码头的布局、 数字化工厂的建设、 物流车辆的监控等物流活动中，针对上文提出的现代物流系统仿真四个步骤， 得出结论， 物流系统仿真的重点和难点在于对系统的建模和仿真软件的参数输入阶段。
17
1．国内研究现状
（1）系统仿真模型的建立及其研究现状
物流系统是典型的“离散事件动态系统” ( Discrete Event Dynamic System ，
DEDS)或者“离散事件系统” ( Dis-crete Event System ，DES )。离散事件动态
系统是系统的状态空间描述为离散集， 状态转移仅仅发生在离散的时间点上， 同
时状态的转移与事件紧密联系的系统。
在离散事件动态系统 (DEDS)的研究中，常把 DEDS的模型和分析区分为三个
基本层次。即逻辑层次、代数层次和统计性能层次。 DEDS模型和分析的逻辑层
次，着眼于在逻辑时间层次上来研究 DEDS中事件和状态的符号序列关系，采用
的主要数学工具包括形式语言 / 有限自动机、 Petri 网、马尔可夫链等。 DEDS模
型和分析的代数层次，着眼于在物理时间层次上来研究 DEDS的代数特性和运动
过程，采用的主要数学工具有极大极小代数等。 DEDS模型和分析的统计性能层
次，着眼于在性能层次上来研究随机情况下 DEDS的各种平均性能及其优化，采用的主要数学工具包括排队论等。 应当指出，尽管这三个层次模型所面对的都是DEDS，但由于研究侧重点和描述手段不同，目前看来还不具备相互取代的前景，将会长期共存并组成 DEDS的模型体系，以适应不同的研究问题和研究目标。
（2）物流系统仿真软件的研究与开发
在当前众多的物流系统仿真软件中， 应用最广的是由美国 Flexsim 公司开发
的也是迄今为止世界上第一个在图形环境中集成了 C++和编译器的仿真软件
Flexsim 。
国内的学者大多采用建立基于 Petri 网的网络模型的方式来研究物流系统，研究对象还主要是生产物流， 其基本思想是用库所集 P 代表系统中实体和活动的状态，用变迁集 T 代表系统中的事件。
2．国外的研究、应用
鉴于物流仿真系统涉及到的行业众多， 本文针对国外开展比较成熟的集装箱码头布局（泊位分配）的数学建模做一陈述。
Lai 和 Shih 等为了让香港 HIT 码头得到更有效的利用，将启发式算法应用于泊位分配问题。 他们假定码头是连续的， 能够分成几个部分， 对于每个部分在特定的时间里只允许一条船停泊。在泊位分配原则上他们考虑了以下几个因素：①码头可用的部分： ②对于每个可用的码头部分， 船只完成作业所期望的停泊时间；③船只的大小； ④到达的时间。 另外他们是按照先来先服务 (FCFS)的原则对到来的船只逐一进行泊位分配的。
Lim 把泊位分配问题看作是二维背包问题 (packing problem) ，并证明其为
NP-hard 问题。他们提出一种有效的启发式算法，利用图的形式表示所要解决的
船只停泊问题， 目的是最小化船只所占用的码头泊位岸线的总长度。 这也是图论
在泊位分配方面应用的一个代表。 此时，他们将泊位看成是连续而非离散的， 并
考虑了船只停泊的时间 ( 假定所有船只的停泊时间都是确定的 ) 。
Li 把泊位分配问题当成是单机多工作问题，其中泊位看成是设备资源，给
各个船只分配泊位看成是工作内容。 假定所有的船只都已经到岸了， 目标是最小化 完 成 所 有 任 务 所 需 的 时 间 (make-span) 。 他 们 提 出 了 首 要 适 度 减 小
(first-fit-de-creasing) 的启发式规则，允许船只泊位的重新安排，并且做了
大量实验，但是最后他们只是得到了近优解， 并没有提出一个获取最优解的方法。 Kim 应用一个混合的整数规划模型来描述泊位安排问题， 但是其主要目的是
18
研究一种优化方法。 他们用模拟退火法 (SA) 来寻找该问题的近优解， 以确定在各个码头泊位呈直线排列分布的情况下， 船只停泊的时间和位置。 通过大量实验作者认为模拟退火法 (SA) 所提到的解近似于该模型的优化解。
5.2.4 物流仿真技术的发展趋势
集成化的物流规划设计仿真技术是目前物流仿真技术发展较快的一个方向，此项技术应用的范围非常广泛， 大到物流园区的规划设计， 小到企业生产物流的规划设计，都可以利用物流规划设计仿真技术对规划和设计方案进行比选和优化，实现的基本功能包括：
（1）可以用三维虚拟物流中心模型来模拟未来实际物流中心的情况；
（2）使用虚拟中心仿真器可以对物流中心的建设进行较精确的投入———产出分析；
（3）在参观客户现场及参阅仓库图纸等的基础上，可以在计算机上构筑模拟仓库，并模拟各种库中作业；
（4）可以模拟生产型物流的现场作业，并提供物流作业效率的评价结果；（5）可以在计算机上虚拟物流传输和运输业务，模拟配车计划及相关配送
业务；
（6）可以灵活地变更物流作业顺序，进行物流作业过程重组分析，优化方
案比较等。
近年来，集成化的物流规划设计仿真技术在美日等发达国家发展很快， 并在
应用中取得了很好的效果。如美国的第三方物流公司 Catepillar 开发的 CLS物
流规划设计仿真软件， 能够通过计算机仿真模型来评价不同的仓储、 库存、客户
服务和仓库管理策略对成本的影响。
日本在集成化物流规划设计仿真技术的研发方面处在世界领先地位， 其最具
代表性的成果是以前从事人工智能技术研究的 AIS 研究所研发的 RalC 系列三维
物流规划设计仿真软件。 RalC 的适用范围十分广泛，在日本，包括冷冻食品仓
储、通信产品销售配送、制药和化工行业的企业物流等都有 RalC 的应用，并且产生了相应的效益。
19
第六章 仿真系统的实现
本处的仿真使用的是 flexsim 仿真软件
6.1 仿真效果演示
进货区仿真效果如图 6-1 所示：
图 6-1 进货区
20
进货区货物流动路线如图 6-2 所示
图 6-2
21
储存区仿真效果展示如图 6-3 所示：
图 6-3
22
货架数据的设置如图 6-4 所示：
图 6-4
23
机器人的参数设定如图 5-5 所示：
图 5-5
24
出货区及分拣区仿真效果演示如图 6-6 所示：
图 6-6
出库区及分拣的线路图如图 6-7 所示：
图 6-7
25
同时也深入了解， 熟
第七章 设计总结
本文是关于在电子商务环境下的物流配送中心系统设计。 在设计时，我是将该系统设计放在配送中心物流自动化系统的大背景下进行的。 因为我认为电子商务环境下的配送中心系统设计离不开这个物流自动化这个大系统， 而且离开这个大系统的独立的配送系统也是没有意义的， 因为一个独立的子系统无益于物流整体效率的提高。本文从系统工程角度出发，首先探讨了设计的背景、意义，系统
目前的发展状况及发展趋势， 然后进行系统所需的硬软件分析， 再进行硬件、 软件设计，最后完成整体设计， 并用仿真软件进行仿真实现。 本系统的优点是通过电子商务的订单处理，快速地，精确地分拣货物，合理的搭配送货路线。这些都
是由于本系统中侧重与互联网的作用，其中电子网络的建立起到了关键的作用。其次本系统为了能满足小批量， 大批次的进出货， 特别将进出口月台设计面积增大，有利于货车的停放量， 最后仓储环节选用自动化立体仓库， 加强了物流配送中心的自动化功能。 本系统也有不足的地方， 其一，设计的背景是假设资金绝对充足的条件下，没有考虑到投入的合理性。其二，设计的配送商品过于单一，只是假设货物为液晶彩电，适用面不够广，这些缺点都有待于改善。最后，在本次
设计过程中我也了解到许多关于物流配送中心设备的知识，练掌握了 flexsim 的运用。
26
致谢
在本文的写作过程中， 毕业设计指导老师王少愚老师给予了很大的帮助。 每周三王老师都会和我们见面， 询问我们的进展情况， 并对我们遇到的疑难问题给予指导与解答。 在此，我对王老师为我的毕业设计给予的帮助及付出的辛劳表示感谢。在写作过程中，我查阅了大量的相关书籍，也在网上查阅了很多资料，我
对这些资料的提供者表示由衷的感谢。 另外，我还要感谢我周围的同学们， 在我毕业设计过程中， 他们给我提供了很多宝贵的意见， 也给了我很多帮助， 在此我一并致以谢意。
27
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28
td>><td>>d>口软的件通式用开单发片平机台系统方案设计与研究td>,TG155.
| 1 | 80196 单片机 IP 研究与实现 ,TN914.42 | | | | | | | | | | |
| 2 | | AT89S52 | | 单片机实验三系维统动的态开信发息与显应示用系统,TG1 5.1 F406 | .444 | | | |
| 3 | | 基于 | | | | | LED | | | | ,O536 | | | | | | | |
| 4 | | 单片机 | 的单IGBT片机的光印伏刷充品电色控彩制质器量的检研测究系统,TV732的研究TG174.TV312 | | | |
| 6 | | | +CPLD | 体系结的构汽的车信空标调控机制设系计统,TU858.3 TN915.62 | | | |
| 5 | | | 89C52 | SPCE061A | | | | | | | | ,TP391.41 | | |
| 7 | | | | | | | | | | ,TM774 TM621.3 | | | |
| 8 | | 带有 IEEE488 | | ,TN015 | </td> | | |
| 9. | | C | td> | | | | | | | F406 | | | | | | | | |
| 3 | 八位单片机以太网接入研究与实现 | ,TG155,TG155.F406 | | | . | | F406 | </td> | </td> | |
| 0 | 采用基于 VB | 的单片机的电阻点虚拟实验软件的研焊智能控制器开发究与开发 | | | | | | | |
| 1 | | | | | | | | | | | | ,TG155.F406 | | | | | |
| 2 | | 51 系列单片机的PROFIBUS-DP 智能从站研究</td> | | ,TG155.1 F406 | |
| td> | 4 | | | | | | 和与 Internet控制的的数医控用机输床液远泵程的监研控究系统的研发 | | ,R319 TP319 | |
| 5 | | | | | | | DSP | | | | | ,U467.11 | | | | | |
| 6 | 基于单片位机控制新型摩逆托变车稳发压动电机源电的控设单计元与软仿硬真件的,F426开发.22 TP311.52 | |
| 7 | | 8 | | | | | | | | | | | | | | | ,TB61 | | | |
| 8 | 逆变点430焊 | 单片机控的制变系压统器研监究控终端的研究 ,TG155.1 F406 | | | |
| 19 | | | | | | | | | ,TG131 TG113.14 | .52 | | | | | |
| 0 | 基单于片机单片控机制数控字制变的量高柱通塞量泵药的物研筛究选及,F426检测系.22统TP311开发 | | | | | |
| 1 | | | | | | | | | | | | | ,R730.55 R734.2 | |
| 2 | MCS8051 以及 DS80C320应用设计单实片践机 软核的设计 ,TP391 | | | | | |
| 3 | | AVR | | | | | | ,TN015 | | | | | | | | | | |
| 4 | LPC2210 | | 单片机的 KGW 脉冲固体激光掩膜加工控制系统研究 | | | |
| 6 | 80C196 | | | | | | | | | | | | | | | ,TN91668,TG131 | |
| 5 | TG113.14 | | | | | | | | | | | | | | TP317 | |
| | | 单片控机制在的铁交路流客伺车服发系电统的机多控梳制栉系经统编中的机应的用研研究究 | |
| 7 | 基TP393于单片 | | | 的工程车辆 | 3 参数自动换档技术研究 | | | | .22 TP311.52 | |
| 8 | 削方制材单机片摇机尺集机成构开单发片环机境控的制研装制置的研制 ,TH213,F426. | | | | | |
| 29 | 8XC196 | | | | | | | | ,F426.22 | | .52 | | | | |
| 1 | 手基于机和单片机与 PC制系的光电靶测试系统统的理论与应用研究 | ,TG155TP311.F406 | | | |
| 0 | ,O536 TG 74.444 | | | |
| 3 | | 单片机 | 控数 | 制控的实脉验冲教电学化绘学图齿仪轮研 | | ,R319 | | | | | | | | |
| 2 | | | | | | 修究形,TN916研究 | TP317 | | | | | | | |
| 5 | | MSP430 | | | | ,TH812 TP3TP3198. | | | |
| 4 | 基于 AT89S52 单单片片机机的的嵌三入相式电网度络表终研端究 | ,TP274.2 | | | | | | | | |
| 6 | | PIC | | 单片机的血压测地下量车计库设通计风控制系统设计 ,TP273.2 TG333.26 | |
| 7 | | | | | | | | ,TP311.5 TM910.6 | | | | | | |
| 40. 基于单片机的 | 标单记片打机印和机的研究与开的航发空,TP277三轴伺服转台控制系统的设计与TG156.82 | |
| 8 | | C8051F | |
| 39 | 研究 | | | CANbus | | | | | | | | | | | |
| | ,TP368.1 | 全V217位置.2自动焊接控制系统的研究 | | | | | | | | | |
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